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發布時間：2021-10-17 03:21
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目前渲染動力電池退役潮來臨的觀點有兩個前提，一是認為動力電池的整體壽命只有4—5年，二是從2013年左右開始算起。但這種算法并不準確，一方面，我國電動汽車銷量的高潮是從2015年開始，并在2016年和2017年持續爆發，2015年之前的銷量整體規模很小。
另一方面，一些整車廠銷售電動汽車時都打出了8年12萬公里的質保周期，可見電池的設計壽命之長。如果從2015年新能源車銷量開始爆發算起，一波退役潮應該在2023年到來。
此外，普通車主對于動力電池的回收問題并不關心。即使過了8年質保期，一般車主仍會繼續使用車輛，會對車輛進行整體出售，并不會選擇主動將電池進行回收處理。新能源動力電池回收中心
9月26日《經濟參考報》刊發題為《警惕動力電池“報廢潮”引發“二次污染”》的報道。文章稱，據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。
如此大規模的“報廢潮”，面臨的卻是嚴峻的回收形勢。如何安全回收、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環利用，避免此類新型固體廢物引發“災難性”的環境后果，成為業內人士普遍關注的“世界及難題”。新能源動力電池回收中心
有關數據顯示，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中通過正規渠道回收的比例不到30%，大量非正規處理渠道都沒有的電池分解設備，極有可能將含鉛廢酸等有害物質直接傾倒，帶來污染環境的風險。
巨大的利潤空間是廢舊蓄電池不法回收、拆解、冶煉屢打不絕的主要因素。一些不法企業往往在回收時抬高了價格，出售鉛錠時壓低價格，使正規企業兩頭受擠壓，也使得一些公眾通過正規渠道處理的意愿不強。加之近年來隨著鉛價上漲，不法再生鉛的小企業、小作坊反彈勢頭明顯，一些“地下生產”更加隱蔽。新能源動力電池回收中心
