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發布時間：2020-12-21 19:52
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杜伊斯堡鐵路運輸--杜伊斯堡華南中歐班列大莊訂艙
每星期，都有大約30多列中國火車抵達杜伊斯堡內陸港口的一個大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產品，要么滿載德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國絲綢之路一個分支的終點，杜伊斯堡與中國之間每周有35次班列運行，是80%從中國駛來的列車在歐洲停經的站。曾經鋼鐵工業輝煌留下的一個財富，就是杜伊斯堡的物流實力。完善的運輸網絡和物流實力，曾經把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來的窗口。
杜伊斯堡憑借上個世紀建立的發達的鐵路公路網，成為今天的歐洲鐵路公路運輸樞紐，陸運到杜伊斯堡后，通過公路將貨物分送到荷蘭，比利時，法國，瑞士，奧地利，捷克。我司通過和當地的堆場供應商合作，有效解決了還箱問題，為客戶節省拖車還箱的費用以及平衡費。從中國抵達歐洲的每兩個集裝箱中，只有一個能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費用。與此同時，西方對中國制造的需求并未降低，但運往中國的歐洲產品仍以奶粉為主。
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注意只有當單證信息與運單SMGS信息一致時，列車才能順利通過歐亞經濟聯盟（中歐班列目前途徑線路涉及哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯）邊境。因此應在開車前預留出足夠合理的時間準備單證，一般為發車前2-3個工作日。
中歐班列即使在中國國內運行時，就是一場不同鐵路局參加的接力賽，由他們分別提供火車頭和司機，將裝載集裝箱的列車由始發站牽引至邊境口岸。列車在穿越中國國境時，由于中蒙、中俄、中哈兩國間的供電方式及技術標準不統一，同樣也無法實現電氣化鐵路，因此穿越中國國境的列車也必然使用內燃機車進行牽引。而在歐盟內部穿越國境時一般使用統一的電氣化鐵路。
客戶需要在列車發車前向境外代理提交裝車清單（Stuffing List）、隨車（Invoice-Specification，見下圖范例）及運單草稿（SMGS Draft）。需要再次提請客戶注意，如果通過滿洲里、綏芬河、二連浩特出境，上述文件需要全部以英文顯示并同時附上俄文翻譯。
如客戶需要境外代理提供俄文翻譯服務（英翻俄，通常須額外收費），則應預留額外時間給境外代理進行翻譯。
目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現了下降。
疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿易結構是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉運和集裝箱的調配。
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因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當地停產以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。
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目前的政策并不支持回程發空箱。中歐班列回程如果運空箱首先不計入班列開行數量考核、第二不享受扶持政策，第三不享受國內鐵路運費下浮。在回程貨源受到影響進一步減少和政策因素的雙重制約下，今年就出現了回程班列開行數量的進一步減少。于是同今年的海運市場一樣，出現了到達歐洲的集裝箱滯留在當地，而國內一箱難求。
另外，同海運集裝箱市場一樣，中歐班列上使用的集裝箱除了各班列公司、境內外鐵路公司提供的集裝箱外，還有著大量的第三方租賃集裝箱。今年海運市場集裝箱的短缺也進一步對中歐班列的集裝箱供應形成了壓力。
其次，在出口運價一再攀升的情形下，部分航運公司開始出現更高的積極性，將抵達歐美的空集裝箱直接運回亞洲，甚至出現了不接受回程貨物，已經有媒體報道有美國的農產品出口商抱怨部分航運公司不接受其出口委托。
但是不管怎樣，海運集裝箱價格走高主要是市場供需占主導因素，好在海運集裝箱回程還通過出口運費補貼一部分空箱回程運費。
